{"id":1444,"date":"2022-04-04T13:37:56","date_gmt":"2022-04-04T11:37:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.sangoi.com\/?p=1444"},"modified":"2022-04-04T13:37:56","modified_gmt":"2022-04-04T11:37:56","slug":"aggiornamenti-mercato-dei-piani-24-aprile-2022","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sangoi.com\/en\/aggiornamenti-mercato-dei-piani-24-aprile-2022\/","title":{"rendered":"Aggiornamenti sul mercato dei piani 4 Aprile 2022"},"content":{"rendered":"

Andamento del mercato dei piani<\/strong><\/h3>\n

Il mercato dei piani \u00e8 in fase di attesa di una maggiore chiarezza<\/strong> sugli sviluppi della situazione. L\u2019attivit\u00e0 di scambio \u00e8 molto rallentata<\/strong> in quanto livello raggiunto dai prezzi dei coils non \u00e8 ritenuto sostenibile da parte degli utilizzatori finali. Questo determina una certa resistenza agli ulteriori incrementi<\/strong> che i produttori vorrebbero applicare. C\u2019\u00e8 per\u00f2 molta fermezza nelle loro posizioni e nell\u2019accettare riduzioni sui prezzi offerti.<\/p>\n

Gli operatori osservano con attenzione le offerte provenienti dall\u2019import<\/strong> con prezzi pi\u00f9 competitivi ma anche tempi di consegna molto pi\u00f9 lunghi.<\/p>\n

I coils laminati a caldo stanno subendo una maggiore pressione nel rialzo dei prezzi<\/strong> rispetto alle altre categorie di materiale. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto alla carenza di bramme e di coils laminati a caldo provenienti dall\u2019area CSI. Si evidenzia anche una riduzione del differenziale dei prezzi tra coils laminati a caldo e quelli laminati a freddo.<\/p>\n

Molti operatori nutrono dei dubbi sulla effettiva sostenibilit\u00e0 dell\u2019attuale tendenza dei prezzi. Purtuttavia nonostante le offerte dei fornitori esteri siano inferiori a quelle europee di 100-200 Euro\/ton, esse non stanno ancora suscitando un particolare interesse sul mercato. La maggior parte di queste offerte sono di provenienza indiana<\/strong>.<\/p>\n

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I tentativi di rinegoziazione dei contratti auto<\/h3>\n

Alcune fonti riportano la notizia del tentativo di rinegoziazione dei contratti automobilistici per il 2022 da parte di ThyssenKrupp. Il produttore di acciaio starebbe infatti tentando di trasferire ulteriori costi delle materie prime nell\u2019ordine di 300-320 Euro\/ton ai propri clienti<\/strong>.<\/p>\n

Il costo delle materie prime considerato dai produttori per definire i contratti per il 2022 aveva come riferimento il differenziale intercorso dal livello di $536\/t a gennaio 2021 al livello di $871\/t a dicembre 2021 senza per\u00f2 tenere conto degli aumenti dei costi energetici.<\/p>\n

Alla base del tentativo di rinegoziazione pare ci sia proprio il forte incremento dei costi energetici<\/strong>.<\/p>\n

Si ritiene comunque improbabile che le case automobilistiche acconsentano alla rinegoziazione. Ci\u00f2 in quanto verrebbe messo in discussione il meccanismo bilaterale annuale dei prezzi. Viene inoltre evidenziato che gli accordi sui prezzi del 2022 riflettono gi\u00e0 aumenti di \u20ac400-500\/t sugli accordi del 2021.<\/p>\n

Sar\u00e0 interessante comunque osservare se altri produttori seguiranno l’esempio di ThyssenKrupp.<\/p>\n

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L\u2019impatto della guerra nel settore siderurgico della Russia<\/h3>\n

Il crollo della domanda<\/em><\/p>\n

L\u2019associazione dei produttori di acciaio russi ha stimato che le conseguenze del conflitto con l\u2019Ucraina potrebbero comportare un crollo della domanda di acciaio per i produttori nazionali del 30%.<\/strong> La percentuale corrisponderebbe a circa 13 milioni di tonnellate in meno nel 2022 rispetto al 2021.<\/p>\n

Prima dell\u2019inizio del conflitto, i produttori siderurgici stavano gi\u00e0 affrontando una significativa diminuzione della domanda interna per i loro prodotti dovuta principalmente alle interruzioni della produzione dell’industria automobilistica. Ci\u00f2 nonostante gli stessi produttori avevano previsto che la domanda interna di acciaio del 2022 sarebbe aumentata del 2%-3% grazie alla crescita delle industrie petrolifere, del gas e della costruzione di macchinari.<\/p>\n

Le implicazioni della guerra contro l\u2019Ucraina legate alle sanzioni ed ai divieti sulle sue esportazioni<\/strong> di determinati materiali nei mercati tradizionali, comporterebbero un ulteriore calo della domanda di acciaio<\/strong>. Detta riduzione \u00e8 stimata in 10 milioni di tonnellate<\/strong> di volumi di acciaio che la Russia non potr\u00e0 pi\u00f9 esportare ai \u201cpaesi ostili\u201d.<\/p>\n

La necessit\u00e0 di trovare nuove destinazioni all\u2019acciaio russo<\/em><\/p>\n

Il rifiuto dell’Europa di acquistare acciaio di provenienza russa sta costringendo le acciaierie russe a reindirizzare le forniture verso la Cina e l’Asia<\/strong>, ma \u00e8 improbabile che il tentativo si concretizzi<\/strong>.<\/p>\n

La Cina \u00e8 un gigante delle materie prime che rappresenta il 50% del consumo globale di acciai e altri metalli, sfusi e carbone, ma \u00e8 anche un enorme produttore, il che rende le sue importazioni nette relativamente modeste.<\/p>\n

Conseguentemente le effettive possibilit\u00e0 per le aziende siderurgiche russe di vendere il proprio acciaio in Cina appaiono modeste poich\u00e9 le 10 milioni di tonnellate annue vendute prima del conflitto ai “paesi ostili” corrisponderebbero al 70% delle importazioni totali di acciaio cinese. Va poi considerato che il livello dei prezzi in Cina \u00e8 inferiore rispetto al livello dei prezzi dei \u201cpaesi ostili<\/strong>\u201d quindi andrebbero messi in conto ingenti sconti per ottenere l\u2019accesso al mercato cinese.<\/p>\n

I problemi logistici<\/em><\/p>\n

C\u2019\u00e8 poi l\u2019aspetto logistico in quanto la distanza tra Mosca e le possibili destinazioni in Cina sono di oltre 5.000 km.<\/strong> Invece, le distanze delle destinazioni europee sono molto pi\u00f9 ravvicinate. In Germania ad esempio sono inferiori al 2.000 km. Tutto questo comporterebbe costi di trasporto pi\u00f9 elevati<\/strong> associati allo spostamento dei volumi dall’Europa all’Asia. Inoltre i volumi di reindirizzamento dell\u2019acciaio metterebbero ulteriormente a dura prova una rete orientale delle ferrovie russe cronicamente sovraccarica, costituita dalle linee principali Baikal-Amur e dalla linea Transiberiana.<\/p>\n

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\"Alessandra<\/strong><\/p>\n

Alessandra Sangoi
\nCEO<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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